Eigenaren vinden behoud van cultureel erfgoed belangrijk en ze doen dat met veel passie, toewijding en toenemende professionaliteit. Dat geldt ook voor mobiel erfgoed; het wordt behouden dóór en vóór de samenleving. Burgerinitiatief en erfgoedparticipatie spelen een steeds grotere rol.
Met mobiel erfgoed wordt gevaren, gereden en gevlogen om het in werkende staat aan het publiek te presenteren. Waar mogelijk in historische context, ook als dat mobiel erfgoed niet-Nederlands is.
De wijze van behoud van mobiel erfgoed sluit aan bij ontwikkelingen in het erfgoedveld, waarbij mens en samenleving steeds sterker centraal komen te staan. Zo wordt het behoud van mobiel erfgoed zélf mobiliteitsgeschiedenis.
In 1972 verscheen het rapport van de Club van Rome, dat stelde dat er grenzen bestonden aan de economische groei. De ongebreidelde behoefte aan mobiliteit, met de daaraan gepaard gaande vervuiling en uitputting van grondstoffen, is daar mede debet aan. Het klimaatakkoord van Parijs van 2015 is een belangrijke mijlpaal in de internationale samenwerking om aan dit probleem het hoofd te bieden.
Op het gebied van de mobiliteit wordt naarstig en integraal naar oplossingen gezocht en worden vervoermiddelen en systemen ontwikkeld, die minder belastend zijn voor het milieu. Ook een versterking van het openbaar vervoer past daarin. (MCN sluit zich daarbij aan en neemt haar verantwoordelijkheid.)
Wielen kunnen gecombineerd worden met allerlei objecten, die zonder die wielen niet of nauwelijks van hun plaats kunnen komen. Dat was altijd al zo, maar ook hier speelt mechanische aandrijving een doorslaggevende rol. Een breed scala van toepassingen dient zich aan: van orgels, kermisattracties en hijskranen tot zelfrijdende bouw- en landbouwwerktuigen. Van zelflossende zandschepen tot mobiele olieplatforms en van rijdende schaftketen tot wagens, ingericht als postkantoren.
In de 20e eeuw verandert het straatbeeld door de opkomst van de lokale distributie of ambulante handel. Bakkers en melk- en groenteboeren gaan langs de deur om hun waar te verkopen: van handkar tot winkelwagen, van scharensliep tot kolenboer en van draaiorgel tot parlevinker.
In de jaren 1960 werd de bekende ‘SRV-wagen’ geïntroduceerd als ‘rijdende supermarkt’. De formule werd eind 20e eeuw opgeheven, maar vooral op het platteland zijn, na het verdwijnen van de dorpswinkels, nog enkele honderden winkelwagens actief, die vaak nog hardnekkig ‘SRV-wagens’ worden genoemd.
En heden-ten-dage (rond 2020) heeft het thuisbezorgen een nieuwe vlucht genomen met bedrijven als Bol.com, Coolblue en Picnic.
Alhoewel Nederland gedurende de Eerste wereldoorlog neutraal is gebleven, had de grote oorlog wel degelijk effect op het land. Vanuit mobiliteitsperspectief zijn met name de preventieve mobilisatie en de bijbehorende vervoersbewegingen van invloed geweest.
De toegenomen welvaart in de afgelopen anderhalve eeuw maakt het bezit en gebruik van eigen, particuliere vervoermiddelen mogelijk. Dat begint al eind 18de eeuw met de fiets en neemt vervolgens sterk toe met de ontwikkeling van allerlei gemotoriseerde vervoermiddelen.
De wording van het moderne Nederland kenmerkt zich door de verbinding van alle landsdelen en bewoningskernen met elkaar. Na het waterwegennet wordt ook het spoorweg- en tramnetwerk aangelegd. De elektrificatie van het spoorwegnet vergemakkelijkt het frequent stoppen. Het lokaalspoor en een dicht netwerk van interlokale stoom- en elektrische trams vult dit netwerk aan. Dit dichte vervoersnetwerk in Nederland en België is uniek in de wereld.
De toenemende welvaart en de beschikbaarheid van allerlei soorten vervoermiddelen maakt het steeds makkelijker mogelijk om naar alle uithoeken van de wereld te reizen.
Mobiliteit is tegenwoordig niet alleen meer praktisch: het is ook een vorm van vermaak geworden. Van rallyrijden tot zweefviegen tot zeilen, er zijn vele manieren waarop de vrije tijd wordt benut.
Nederland heeft als lid van de VN, NAVO en Europese Unie deelgenomen aan vele vredesmissies.
Met het ontstaan van steeds meer intercontinentale vervoers- en communicatiemogelijkheden raakt Nederland met de rest van de wereld economisch, politiek en cultureel vervlochten.
Rond de eeuwwisseling komen jaarlijks ongeveer 565 miljoen ton goederen Nederland binnen, waarvan ruim 70% over zee. Meer dan de helft wordt door Nederlandse bedrijven doorgevoerd naar het buitenland.
Wat de productie betreft is die er het meest bij gebaat, als daar geproduceerd wordt, waar dat het meest effectief is. In de jaren 1970 zien we dat versneld gebeuren in de auto-industrie; met name bij personenauto’s, die in toenemende mate uit Aziatische landen komen, zoals de Toyota Corolla. Ook de vliegtuig- en de railindustrie vindt tegenwoordig elders in de wereld plaats (Fokker en Werkspoor zijn verdwenen).
Door verdere groei van de steden en de buitenwijken stijgt ook de vervoersbehoefte. Hierdoor ontstaat een opvallend dicht netwerk van spoorwegen. Ook het wegenwet wordt uitgebreid om in deze behoefte te voorzien. De uitdijende grootstedelijke woonwijken zorgen ook voor de opkomst van de metro, sneltram en andere vormen van lightrail.
De enorme toename van het particuliere autobezit na de Tweede Wereldoorlog sluit goed aan op de individualiseringsbehoefte van de bevolking. Hierdoor komen de openbaar-vervoerbedrijven echter in grote problemen. De autobus kan in de jaren ’60 de concurrentie met het privévervoer niet meer aan.
Rotterdam is nu de grootste haven van Europa en behoort tot de top tien van de wereld. In het stukgoedvervoer vindt in de jaren ’60 een ware revolutie plaats door de ontwikkeling van de standaardcontainer. Rotterdam is nu nog steeds één van de meest geavanceerde en efficiënte containerhavens ter wereld.
De verzorgingsstaat wordt uitgebreid met tal van overheidsbedrijven. Mobiliteit speelt hierin ook een rol, zowel bij het ontstaan van nieuwe taken als bij het moderniseren van bestaande taken.
Vervoermiddelen zijn soms het symbool van bepaalde subculturen. Zo is bijvoorbeeld een bepaald type brommer of auto, naast de functie als vervoermiddel, ook een manier om je te identificeren met een bepaalde groep.
Speciaal voor de mijnbouw worden vooral railvervoermiddelen ontwikkeld. Deze gebruikt men ondergronds en bovengronds voor het vervoer van mensen, kolen en materieel. Ook voor het vervoeren van andere brandstoffen, zoals turf, olie en gas bestaan speciaal daarvoor ontwikkelde vervoermiddelen.
De opkomst van snelheids- en behendigheidssporten wordt mogelijk door de toename van vrije tijd, maar ook door de ontwikkeling van nieuwe vervoermiddelen. Hiermee worden technische limieten opgezocht en verlegd. De georganiseerde, gereglementeerde en massale sportbeoefening is een relatief nieuw, twintigste-eeuws fenomeen, met regionale, nationale en later ook internationale wedstrijden.
Door de toegenomen welvaart krijgen meer mensen meer vrije tijd, zoals het vrije weekend, extra vrije dagen en meer vakantiedagen. Mensen gaan meer reizen, sporten en winkelen. Voorheen kan alleen de maatschappelijke bovenlaag zich dat permitteren. Tot de jaren ’50 houdt men vooral vakantie in eigen land. Men maakt vooral dagreisjes per boot, trein en tram, later ook per fiets, auto, bus en motorfiets en – in de jaren ’50 en ’60 – ook op de brommer.
Bedrijven gebruiken steeds meer speciale voer- en vaartuigen bij hun werkproces. Dat kan productie zijn of handel; werkvoertuigen worden ingezet voor het intern transport, maar ook voor de aanvoer van grondstoffen, halffabricaten en producten, als deze verder bewerkt moeten worden of verhandeld.
Denk aan het industriespoor bij de steenfabriek, de boot waarmee naar de veiling wordt gevaren of de heftruck in pakhuis en fabriek.
Rond 1960 brak een periode van sterke welvaartsstijging aan met een forse toename van particuliere vervoermiddelen. Het aantal brommers en motorfietsen steeg, maar het meest spraakmakend was wel de toename van het aantal auto’s: van 140.000 in 1950 tot 2,5 miljoen in 1970. Naast de welvaart maakte het aanbod van efficiënt geproduceerde – en dus relatief goedkope – gezinsauto’s dit mogelijk. Met name de VW Kever en de 2CV kunnen als wegbereiders gezien worden. In de jaren 1960 kwamen de auto’s van Aziatische makelij.
Zo vond in de jaren 1960 een ware ‘mobiliteitsexplosie’ plaats en de groei bleef ook daarna doorgaan. In 2024 tellen we ruim 9,5 miljoen personenauto’s.
De laatste anderhalve eeuw wordt de agrarische sector steeds grootschaliger. Het gebruik van paarden blijft nog tot de Tweede Wereldoorlog voortgaan. Daarna wordt de landbouw sterk gemechaniseerd door de ontwikkeling van de tractor en andere gemotoriseerde landbouwwerktuigen. De effeciëntie en productiviteit van de landbouw neemt daardoor toe. Dat leidt weer tot de verdere ontwikkeling van de industrie- en dienstensector en de groei van de export.
Door de Wereldoorlogen en de daaropvolgende Koude Oorlog, waarin Nederland een trouw NATO-bondgenoot is, neemt de omvang van de strijdkrachten sterk toe.
De periode van de wederopbouw kenmerkt zich door hard werken, schaarste en soberheid. Het grotendeels verwoeste wegennet en de verloren vervoerscapaciteit moet worden hersteld. Vrijwel alle locomotieven en wagons zijn weggevoerd of vernietigd. De hele Rijnvloot en de halve koopvaardijvloot is verloren gegaan. Dat geldt ook voor één op de twee vrachtwagens.
Het economisch herstel van Nederland is vooral te danken aan de Amerikaanse Marshallhulp. Wat ook meehelpt is het hergebruik van oud oorlogsmaterieel, het herstel van West-Europa en het Ruhrgebied en de spaarzaamheid en lage-lonenpolitiek van de Nederlandse regeringen.
Na de Tweede Wereldoorlog ontstaat misschien wel de bekendste Nederlandse emigratiegolf. Vooral jonge stellen kiezen ervoor om een nieuw bestaan op te bouwen buiten Nederland. Hierbij spelen economische motieven een rol, maar ook angst voor het uitbreken van een Derde Wereldoorlog. Populaire bestemmingen zijn de Verenigde Staten, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland en Zuid-Afrika.
De Benelux is de voorloper (oprichting 1944) van de Europese samenwerking in de Europese Gemeenschap van Kolen en Staal (EGKS) en de Europese Economische Gemeenschap (EEG). Deze samenwerking leidt tot toename van vervoer tussen, en internationale productie door, de lidstaten.
Nederland en Nederlands-Indië worden in de Tweede Wereldoorlog ingelijfd door respectievelijk Duitsland en Japan. Deze gebeurtenissen staan diep in het collectief geheugen gegrift. De oorlogshandelingen zelf en het bezit en het verlies van de koloniën, en dan met name van Nederlands-Indië, hebben ook grote invloed gehad op de ontwikkeling van vervoermiddelen.
De snelle groei van het autobezit tussen de beide Wereldoorlogen komt door de overschakeling van handmatig gemaakte voertuigen naar massaproductie, waardoor voertuigen veel goedkoper worden. De overgang van de automobiel als een gemotoriseerde koets naar een in staal gefabriceerd product met een redelijk tochtvrije carrosserie maakt de auto bovendien geschikt voor het Nederlandse klimaat.
Al sinds de 16e eeuw bezat Nederland gekoloniseerde gebieden in onder meer Nederlands-Indië, het gebied dat we nu Indonesië noemen. Na vier jaar oorlog wordt Indonesië in 1949 officieel onafhankelijk. Voor het vervoer naar en in de overzeese gekoloniseerde gebieden zijn naast schepen ook vliegtuigen en treinen gebruikt.
Mechanisering van het vervoer leidt tot de mogelijkheid om goederen in bulk te vervoeren. Dit gaat hand in hand met professionalisering en centralisering van de productie.
Zakelijk en recreatief vervoer binnen Europa neemt gedurende de 20ste eeuw een grote vlucht. Dit wordt mogelijk door een steeds beter, maar vooral ook beter betaalbaar aanbod van vervoermiddelen.
De sterke groei van de bevolking in de eerste helft van de 20e eeuw leidt tot een flinke groei van de steden. De industrialisatie zorgt voor nieuwe werkgelegenheid in de steden en voor nieuwe industriegebieden. Steeds meer mensen trekken van het platteland naar de steden op zoek naar werk en inkomen.
Nederland produceert al lange tijd vervoermiddelen van hoge kwaliteit. De scheepsbouw, de spoorweg- en auto-, vliegtuig-, brommer- en fietsindustrie leveren een aantal succesvolle producten, die beeldbepalend voor Nederland waren en zijn.
In ons land wordt een opvallend dicht netwerk van met name landwegen ontwikkeld.
Nieuwe, snelle en technologisch hoogstaande vervoermiddelen als trein, auto en vliegtuig staan symbool voor vooruitgang. Fietsen, brommers, motoren en auto’s worden niet enkel om hun nuttige gebruiksdoel aangeschaft, maar ook om hun uitstraling.
Nederland industrialiseert aanvankelijk langzaam. Eind 19e eeuw werkt nog zo’n 40% van de bevolking in de landbouw en visserij. De opkomende industrialisatie leidt tot mechanisering in de land- en tuinbouw.
De laatste anderhalve eeuw komen steeds meer diensten onder de verantwoordelijkheid van de overheid te liggen. Voorbeelden zijn de postbezorging, de brandweer en het spoorwegnet.
De verbrandingsmotor komt tot rijpheid. Na een experimentele fase zijn de petroleum- en de benzinemotor en -later- de dieselmotor als bedrijfszekere en goedkope krachtbron voor allerlei toepassingen beschikbaar. De mechanisatie zet door, de ‘ontstoming’ begint.
En de ontwikkeling van de luchtvaart krijgt een ‘boost’ als ook daar de verbrandingsmotor wordt ingezet.
De visserij is al lange tijd een belangrijke bron van voedsel en inkomen in Nederland. Een grote variëteit aan schepen viste in verschillende gebieden; de Zuiderzee en de Noordzee kenden eeuwenlang de rijkste visgronden. Inmiddels is het vissen er niet makkelijker op geworden; vangstbeperkingen en hoge investeringen maken het werk van de visserman steeds moeilijker.
De stoommachine wordt de belangrijkste krachtbron, zowel in de industrie als in de scheepvaart en het railvervoer. Voordien was men aangewezen op water- en windkracht en op menselijke en dierlijke spierkracht.
Hoewel enkele toepassingen wel bekend zijn, heeft stoomkracht zich in het wegverkeer nooit een echt belangrijke plaats weten te verwerven.
